Birinci Dünya Harbi ve Kurtuluş Savaşı gibi iki büyük sınavdan çıkmış genç Türkiye’de hava savunma sanayiinin ne denli önemli olduğu tüm otoritelerce kabul edilmişti. Aniden mevzilere dalıp büyük tahribata yol açan savaş uçaklarının yoksunluğu had safhada hissediliyordu. Fakat savaşın akabinde bu alanda ilerlemek isteyen çoğu girişimci ve mühendisin önü alınmıştı. Geçit verilmeyenlerden biri de Vecihi Hürkuş’tu. Bağımsızlık şiarıyla onlarca savaşa katılmış, ömrünün önemli bir bölümünü savaş meydanlarında geçirmiş Hürkuş, ölene dek dönem hükümetinin engellemeleriyle yüzleşecekti. Nitekim beyin kanaması geçirip Hakk’a yürüdüğünde, ardında büyük bir servet bırakmak şöyle dursun, icra takiplerinden oluşma bir yığın dosya ve binlerce liralık borçla defnedilecekti.
SAVAŞ MEYDANLARINA GİDEN YOLDA ‘YETİM’ KALDI
Vecihi Hürkuş, 6 Ocak 1896’da İstanbul’da dünyaya geldi. Babası Gümrük Müfettişi Feham Bey, annesi Bulgar göçmeni Zeliha Niyir Hanım’dı. Tıpkı Nuri Demirağ gibi henüz 3 yaşındayken babasını kaybetmiş, serüvenlerle dolu yaşam yolculuğunda ‘yetim’ kalmıştı.
Akamete uğratılanlar: Nuri Demirağ, "Gökyüzüne hakim olamayan millet çürümeye mahkumdur"
Oldukça kalabalık bir ailede büyüyen Hürkuş, Sarıyer’deki ilköğreniminden sonra askeri okullara kaydoldu. Harbiye’de eskrim ve sanat dersleri veren amcası Ahmet Şekür Bey’in bundaki payı büyüktü. Sırasıyla Üsküdar’daki Füyuzati Osmaniye Rüştiyesi ve Paşakapısı İdadisi’nde tahsilatına devam etti.
Ancak Üsküdar Paşakapısı İdadisi’nde okuduğu sırada, yine amcasının etkisi altında kalmış ve sanat arzusunu gerçekleştirebilmek için Tophane Sanat Okulu’na kaydolmuştu. Lise öğrenimini de burada tamamladı.
BALKAN CEPHESİNDE 16’LIK PİYADE
1912’de Balkan Harbi patlak verince eniştesi Kurmay Albay Kemal Bey’in komutasında sefere çıktı. Bulgarlara kaybedilmiş Edirne ilini geri alan askerler arasında o da vardı. Henüz 16 yaşındayken gittiği Trakya elinden ‘Komutan’ mahlasıyla geri döndü.
Balkan Savaşları sırasında savaş uçaklarının cazibesinden bir hayli etkilenmiş, tüm planlarını savaş pilotluğu üzerine kurmuştu. Fakat yaşının küçük olması hasebiyle ‘Makinist Mektebi’ne gönderildi. Buradaki eğitimine devam ettiği sırada bu kez Birinci Dünya Harbi çıktı. Osmanlı İmparatorluğu, İttifak Devletleri’nden yana konum almıştı. Havadaki ilk deneyimini de astsubay olarak aynı dönemde edindi.
İngilizlere karşı açılan Bağdat cephesinde makinist olarak görevlendirilen Vecihi Hürkuş, Osmanlı flamalı bir uçağın arka koltuğundaydı. Bir nevi yardımcı pilottu. Fakat savaşın kızıştığı bir anda Vecihi’nin bulunduğu uçak feci bir şekilde hasar alıp infilak etti. Paraşütle güvenilir bölgeye atlamasına karşın yaralanmıştı. Bağdat’taki komutanlar, Vecihi’nin tedavisi için İstanbul’a gönderilmesini onayladı.
Türk havacılık tarihine adını altın harflerle yazdıran Hürkuş, ölümle burun buruna geldiği ilk anı: “Bu kaza beklenildiği gibi kolumu kanadımı kırmadı. Tam tersine kanatlanmak istedim ve pilot olmaya karar verdim. Bu karar beni tam 50 yıl göklere bağladı” diye anlatmıştı.
21 YAŞINDA TARİHE GEÇTİ
Tedavi olur olmaz İstanbul’daki ‘Tayyare Mektebi’ne giren Hürkuş, kısa bir süre içerisinde mezuniyete ayrılıp yeniden cepheye döndü. Bu kez Kafkasya’da Ruslara karşı savaşacaktı.
Karadaki Osmanlı ordusunun karşılaşabileceği güçlüklere yönelik keşif ve gözlem uçuşları yapan Hürkuş, bir yandan düşman mevzilerine dalıp stratejik noktaları havaya uçuruyordu. Aynı dönemde Çarlık Rusya İmparatorluğu’nun bir uçağını infilak ettirmişti. Bu başarı, onu yakın tarihimize ‘Düşman uçağı düşüren ilk Türk pilot’ olarak geçirecekti.
‘CENTİLMEN SAVAŞÇI’
Ancak bu tarihi başarının arkasından kâbus dolu günler geldi. Ekim 1917’de Rus flamalı bir savaş uçağı ile havada cenk eden Vecihi, avantajlı bir konumda olmasına karşın düşmanıyla eşit şartlarda savaşmak istedi. O an yükseklik, ateş hattı ve diğer birçok üstünlük Vecihi’den yanaydı.
O ise Rus uçağıyla aynı kademeye indi. Ancak Rus pilot, Vecihi idaresindeki uçağı ‘uçamayacak’ hale getirmişti. Vecihi, uçağın düşeceğini anlar anlamaz güvenli bir şekilde iniş gerçekleştirdi.
Lakin Rus mevzilerine sert bir iniş yapmıştı. Bu sebeple ilk işi uçağını yakmak oldu. Devletin helal parasıyla alınmış bir uçağın yarın bir gün tamir edilip Osmanlı askerlerine zarar vermesini istemiyordu. Onun bu hamlesi ise, Rus cephelerinde ‘Centilmen savaşçı’ diye yorumlanmasına yol açacak, ele geçirildiğinde öldürülmek yerine sürülmesini sağlayacaktı.
NARGİN ADASI’NDAN YÜZEREK KAÇTI
Ruslar, Vecihi’yi ve beraberindeki Türk subaylarını Hazar Denizi’ndeki Nargin Adası’na sürdü. Ancak adada Azerbaycanlı Türkler çoğunluktaydı. Nitekim esir olmasına razı olmayıp adadan kaçmasına aracı oldular.
Vecihi de yanındaki Teğmen Sahil Bey’le yüzerek karaya çıktı. Yaya olarak geldiği İstanbul’da Birinci Dünya Harbi’nin bittiğini, Osmanlı başkentinde İngiliz işgalinin başladığını görmüştü. İlk işi Harem’den kalkan bir vapurla Kurtuluş Savaşı’nın devam ettiği bölgelere gitmek oldu.
UÇAK YAPMA HAYALİ
Bu kez yeni kurulacak Türkiye Cumhuriyeti’nin bağımsızlığı için havada ve karada çarpışıyordu. İstiklal Savaşı’nın ‘ilk’ ve ‘son’ uçuşunu gerçekleştiren pilotu da olmuştu. Birinci İnönü, İkinci İnönü ve diğer harplerde Yunan mevzilerine ilk giren pilot olarak düşman saflarında korku salmıştı. Onun bu başarısı nedeniyle TBMM, genç savaş pilotuna 3 ayrı İstiklal Madalyası takdim etmişti. ‘Uçak yapma’ hayali de aynı yıllara denk gelecekti.
1919’da Edirne’ye yanlışlıkla iniş yapan bir yolcu uçağını kurtarıp Anadolu’ya getirince Vecihi’nin adının bu uçağa verilmesi kararlaştırılmıştı. Bir uçağa adı verildiğinde 23 yaşındaydı. O da bu hediyeden bir hayli etkilenip, kendi adını taşıyan nice uçaklar inşa etmek istiyordu. Bu sebeple düşmanın geride bıraktığı uçak parçalarını topluyordu. İlk uçağı olan Vecihi K-6’yı da (Vecihi K-VI) aynı dönemde imal edecekti. Bu onun ilk eseriydi. Üstelik Türkiye’nin lisans verilmemiş ilk yolcu uçağı olarak tarihteki yerini almıştı.
“UÇAĞINA GÜVENİYORSAN ATLA, UÇ, BİZİ DE KURTAR”
Ancak uçağın ‘uçabilir sertifikası’ da yoktu. Tamamen Yunan’dan arda kalan parçalarla yapılmış bir vasıtaydı. O dönem ‘uçabilir sertifikası’ verecek teknik heyette de tecrübeli kimse yoktu. Toplanan heyet Vecihi’ye hitaben: “Vecihi biz sana bu lisansı veremeyiz. Uçağına güveniyorsan atla, uç, bizi de kurtar” der.
Vecihi ise heyetten aldığı onayla el emeği uçağını çalıştırıp alışık olduğu gökyüzüne tekrar çıkar, ölene dek unutmadığı o anları şöyle özetler:
“Şimdi boşlukta uçuyorum berrak semada kendi elimle kendi kafamla yaptığım kanatlar üzerindeyim süratim 180 kilometrelere yükselirken tayyarem tok ve hırçın tırmanışına devam ediyordu. Bu sürat bizdeki mevcut tayyarelerin hiçbirinde yoktu. Kumanda hassasiyeti çok iyiydi. Bu sürede yapabildiğim manevralar tayyaremin itaatinin tam olduğunu doğruluyordu. Uzun zaman kullanılmış bir tayyarede uçuyor gibiydim. 15 dakikadan sonra normal bir uçağın hassasiyetiyle indim ve kendimi etrafımı kuşatan arkadaşlarımın omuzlarında buldum.”
Ancak Hükümet, kendi imkânlarıyla uçak yapıp uçmayı başarmış Vecihi’yi ödüllendirmek yerine cezalandıracaktı. Önce uçağına el konuldu, daha sonra büyük bir para cezasına çarptırıldı. Üstelik 15 gün hapis cezası aldı. O da büyük bir hayal kırıklığı içerisinde Türk Hava Kuvvetleri’nden istifasını şu sözlerle anlatacaktı:
“Bu icadımdan dolayı bir ikramiye ile taltif (rütbe, maaş artırımı gibi şeylerle sevindirme) edilmem lazım gelirken, 15 gün hapse mahkûm olmuştum.”
FRANSIZLARDAN VECİHİ’YE TEKLİF
Aynı dönem Mustafa Kemal Atatürk ‘İstikbal göklerdedir’ diye açıklamada bulununca Vecihi Hürkuş, Türk Tayyare Cemiyeti’ne (T.T.C.) katıldı. Uçak yapımı için kurulan cemiyete ilk para bağışı da Adana’nın Ceyhan ilçesinden yapılmıştı. Hürkuş, telgrafla gönderilen 10 bin lirayla imal edilen ilk uçağa ‘Ceyhan’ adını verdi. Yurt içindeki çoğu seyahatini de bu uçakla yapmıştı.
Ancak Avrupa’ya yaptığı ikinci seyahati sırasında Fransızların Vecihi Hürkuş’a olan ilgisi had safhadaydı. Yeni yapılan uçakların çoğunu Vecihi test etmişti. Hatta Fransızlar bu durumdan bir hayli etkilenip, uçaklarıyla Atlantik Okyanusu’nu geçmesini dahi teklif ettiler. Fakat bu ikili ilişki yurtta çeşitli iddialara neden oldu. O da dönüşte T.T.C.’deki görevinden istifa edecekti. O dönem bizzat kendi çizdiği uçak projeleri ve yapımı devam eden eserlerin tamamı rafa kaldırıldı. Bir nevi, bir kez daha hüsrana uğra(tıl)mıştı.
Buradaki istifasının akabinde Milli Savunma Bakanlığı’nın anonim şirketi olan TOMTAŞ’ta hem mühendis hem de pilot olarak çalışmaya başladı. Yıllar içerisinde kurumun bünyesine birden fazla yolcu uçağı kazandırdı. Fakat yanlış ekonomik yapıya sahip kurum 1928’de iflasa sürüklenecekti. Bu kez ‘dış etkenlerden’ ziyade ‘iflas’ gerçeğiyle yüzleşmiş, istemeye istemeye yeniden hayalleri suya düşmüştü.
PRAG’DA ‘YAŞASIN TÜRK TAYYARECİLİĞİ’ SESLERİ
Ancak pes etmeyip aynı yıl Kadıköy’de kiraladığı bir kereste atölyesinde spor-eğitim tarzı bir uçak imal etti. Türkiye’nin ‘İlk sivil uçağı’ olarak kayıtlara geçen bu vasıta, 1930’da Kadıköy Fikirtepe’den Ankara seferi yapmıştı.
Vecihi’yi Ankara’da karşılayanlar arasında hükümet kabinesinden isimler de vardı. Vatandaş, tamamen Türk yapımı olan bu vasıtayı hayranlıkla seyrediyordu. O dönem İsmet İnönü, Hürkuş’tan bu uçağın ‘uçabilir sertifikası’nı almasını da istemişti. Ancak İktisat Bakanlığı’na gittiğinde aynı tabloyla karşılaştı.
Bakanlıktan gelen cevapta deneyimli kimsenin olmadığı, bu sebeple ‘uçabilir’ raporunun verilemeyeceği söyleniyordu. O da hükümetten izin alarak uçağını parçalara ayırıp Çekoslovakya’nın yolunu tuttu. Prag’da parçaları tekrar birleştirip ilk uçuşunu gerçekleştirdi.
Prag meydanlarını ‘Yaşasın Türk Tayyareciliği’ sloganı inletiyordu. Vecihi gurbet elde başarılı olunca ‘uçabilir sertifikası’ bizzat uzmanlar eliyle kendisine teslim edildi. O da uçağına atladığı gibi Prag’dan İstanbul’a uçtu. Bu sefer, ‘Uluslararası çapta’ yapılan ilk seferdi.
Döner dönmez uçağını Posta İdaresi’ne armağan edecekti. Fakat devreye Türk Hava Kurumu girerek bu vasıta için bir çeşit turne planladı. Vecihi K-XIV, İç Anadolu’nun çeşitli bölgelerine onlarca sefer gerçekleştirdi. Elde edilen gelirlerle de yeni uçakların yapılması isteniyordu. Fakat 1931’de beklenmedik bir hadise meydana geldi. Vecihi’nin yardımcısı Hamdi Bey’in ‘uçabilir’ izni bir anda kaldırıldı. Vecihi K-XIV’nin ‘uçabilir sertifikası’ da iptal edildi.
OKULU PARASIZLIKTAN KAPANDI
Bu beklenmedik gelişmeden sonra Hürkuş, bu kez maharetini gençliğe öğretebilmek için Türkiye’nin ilk sivil havacılık okulu olarak da bilinen eğitim kurumunu hayata geçirdi. Sadece 12 öğrencisi vardı.
Öğrencileri arasında şehit düşecek yeğeni Eribe de vardı. Havacılığa ömrünü vakfetmiş bir diğer Türk girişimci Nuri Demirağ, Vecihi Hürkuş’a uçak imal edebilmesi için karşılıksız 5 bin lira bağışlamıştı. Bu parayla Nuri Bey adında ve Vecihi Bey adında 5 farklı uçak imal edildi. 12 öğrencisinin tamamına uçak kullanmayı öğretti. Fakat 1935’te ekonomik darboğaz aşılamayınca Türk Sivil Havacılık Okulu kepenk indirmiş oldu.
“Bütün emellerini ve düşüncelerini yalnız milliyet sevgisiyle süsle ve besle. İşte o zaman yurdunun sevilen başarıcısı olursun” diyen Hürkuş, bir kez daha hüsran yaşamıştı. Bunda devletin hiçbir yardımda bulunmaması, Türkiye’de havacılık alanında ilkleri başarmış ismin teşvik edilmemesi ön plandaydı.
YEĞENİ ŞEHİT OLDU
Türk Sivil Havacılık Okulu kepenk indirdikten sadece bir yıl sonra bu kez devreye Mustafa Kemal Atatürk girmiş, Vecihi Hürkuş’a yardım edilmesi tavsiyesinde bulunmuştu. Atatürk’ün bu tavsiyesinde Sovyetler Birliği’nden dönen Türk Hava Kurumu Başkanı Fuat Bulca’nın etkisi büyüktü. Hürkuş’un isminin Rusya’da zikrediliyor oluşunu Ankara’ya taşıyan Bulca, Atatürk’ü etkilemiş, Başkomutan da “Ya öyle mi? O halde Türk Kuşu namı ile yeni bir çalışma yolu açın ve Vecihi'den faydalanın!" emrini vermişti.
Hürkuş bu emri duyar duymaz Ankara’ya gelerek Türk Hava Kurumu’nun Etimesgut’taki hangarlarının inşasında ve yeni pilot adaylarının yetiştirilmesinde büyük rol üstlendi. Fakat bir tören esnasında yeğeni Eribe’nin paraşütü açılmamış ve feci şekilde can vermişti.
Bu olay, Vecihi Hürkuş’un üzerinde olumsuz bir etki yaptı. Hem Türk Kuşu projesi rafa kaldırıldı hem de Vecihi Hürkuş’un Almanya’ya gönderilmesine karar verildi.
“1,5 YILDA MÜHENDİS OLUNMAZ!”
Almanya’da Weimar Mühendislik Okulu’na giden Hürkuş, ilk tetkikin akabinde oradaki uzmanlardan tam puan almış ve eğitime ‘ihtisas’ aşamasından başlamıştı. 2 yıl eğitim göreceği düşünülüyordu. Fakat o 1,5 yılda mezuniyete ayrıldı. İlerlemiş yaşına karşın başarılı bir şekilde mühendislik fakültesini tamamlayıp yurda dönmesi, bürokrasideki denklemleri yine değiştirmedi. Daha önce ‘uzman bulunmadığı’ için Hürkuş’un imal ettiği uçaklara ‘uçabilir sertifikası’ vermeyen heyet, bu kez ‘1,5 yılda mühendis olunmaz!’ diyerek Hürkuş’un diplomasını kabul etmemişti. Bu sebeple Bayındırlık Bakanlığı’ndan ‘Tayyare Mühendisliği Ruhsatnamesi’ni alamadı.
Bu olayın akabinde havacılıktaki gelişimini çeşitli şirketlerde, çeşitli pozisyonlarda devam ettiren Hürkuş, Kasım 1954’te Ziraat Bankası’ndan yüklü miktarda kredi çekerek Hürkuş Havayolları firmasını kurdu. İlk iş olarak Türk Havayolları’nın rafa kaldırdığı 8 uçağı aldı. Ancak uçaklar eski ve kullanılamaz haldeydi. 7’si kazaya karıştı. Geriye kalan son yolcu uçağıyla da Güneydoğu Anadolu’nun zorlu coğrafyasında maden aramaya koyuldu.
Hedefi ‘uranyum’ ve ‘toryum’ yataklarını bulmaktı. Fakat son günleri sıkıntılar içerisinde geçmişti. Binlerce liralık borca girmiş, kredi ödemelerini zamanında yapamamış ve yığınla icra dosyası eve gelmişti. Takvim yaprakları 1969’u gösterdiğinde Hürkuş, Hakk’a yürüyecekti. Başkentte anılarını topladığı “Bir Tayyarecinin Anıları: Yaşantı” kitabını yazarken, son bölümde beyin kanaması geçirmiş ve komaya girmişti.
Vecihi Hürkuş, 16 Temmuz 1969’da tedavi gördüğü Gülhane Askeri Tıp Akademisi Hastanesi’nde hayatını kaybetti. O günlerde ABD ve Rusya’daki bilim insanları Ay’a yolculuk ederken, 50 yıldan fazla bir zamanını Türk havacılığına ayırmış Vecihi Hürkuş ahirete göçmüştü.
Ardında onlarca savaş, hüzün ve hayal kırıklığı bırakan Vecihi Hürkuş, hala şu sözleriyle hatırlanıyor:
"Bir harp kazanılabilir yahut bir devlet mağlup edilebilir, fakat bir millet öldürülemez."
